[Copyrights & Disclaimer]

CitroŽn V8

Pas op voor de eend!

CitroŽn heeft ooit een 2cv6 geleverd, maar dat was zeker geen zescilinder. Een 2cv achtcilinder bestaat daarentegen wel degelijk, al hebben ze daar bij citroŽn zelf vermoedelijk nooit aan gedacht. Als je echter een garage opruimt en zomaar een V8 motor tegenkomt, kunnen er vreemde dingen gebeuren. Tenminste: als je Marco Klaassen heet.

Marco Klaassen uit Voorburg had al ervaring met het sneller maken van CitroŽns Deux Chevaux. Een eend met een viercilinder uit de CitroŽn GS is natuurlijk leuk, want daarmee kun je sommige vlotte rijders aardig ergeren, zoals trouwens ook ooit te zien was in een bond-film. Met zo'n 60 tot 65 pk houdt het echter bij een gs boxer wel op. Marco, met de in de garage gevonden V8 in z'n achterhoofd, wilde weleens weten tot hoever je nu eigenlijk kunt gaan. Nou, behoorlijk ver.. Tot een deusjevoo V8, om maar eens wat te noemen! De 5,7 liter V8 was een geresiveerde Oldsmobile motor van een dikke 250 pk, die nog maar ongeveer 2000 kilometer gedraaid had. Toen dat mooie ronde getal was bereikt werd de auto die er omheen zat plat gereden. Nu had Marco nog een 2CV uit 1962, waarvan uit de carrosserie in goede staat was. De bodem niet, maar dat was niet erg. Nu kan er natuurlijk nooit een dikke V8 in een Eendenkoets geschoenlepeld worden, zou je denken. Maar dat valt mee, als je het gewoon probeert. Het was woekeren met de ruimte, maar met de nodige creativiteit paste de motor heel aardig! Weliswaar zit de radiateur voor de vooras en steekt de motor iets in de cabine, maar: het lukte. De automatische driebak, bediend door een 'shifter', komt tot de stoelen, die dan ook nog een stuk verder richting achterbumper zitten. Maar wie let daar nou op!

40.000 gulden, zes vriendinnen.

Het leuke is, dat je zomaar zou denken dat deze 2CV met z'n ribbeltjesmotorkap een gerestaureerde klassieker is, met een peekaatje of zestien. Je moet niet op de breedte van de achterbanden letten natuurlijk en evenmin moet je 'm horen lopen, maar verder: een wolf in schaapskleren in optima forma. Maar vergis je niet!
De auto kostte voormalig vliegtuig-monteur Marco niet alleen drie jaar werk en 40.000 gulden, maar ook nog zes vriendinnen. Je moet er iets voor over hebben! Hoe origineel de Eend er ook uitziet, in werkelijkheid is er weinig origineels aan. Zo zit er een speciaal gemaakt onderstel onder, voor een belangrijk deel in elkaar gelast door Eric Bauer, dat is overigens ook degene, uit wiens garage de V8 afkomstig is. De bodem bestaat uit staalplaat van 2 mm, waarop roest dankzij poeder-coating geen vat heeft. Dat onderstel is aangekleed met onderdelen van de meest verschillende merken. De radiateur komt van een Ford Granada en past, ondanks de aanpassing met een dikkere boven- en onderbak, zowaar onder het ribbelkapje! De voortrein is afkomstig van een Opel Commodore, de achteras komt van een Ford en heeft een 85 procent sper. Die achteras moest wel drastisch ingekort worden, of liever gezegd smaller gemaakt. Immers, om het vermogen op de weg te krijgen waren redelijk brede achterbanden - ja hoor, een Eend met achterwielaan- drijving! - nodig en vanwege de originaliteit (en het verrassingseffect) was het niet de bedoeling de wielkasten uit te bouwen. Dan maar naar binnen toe 'verbreden'. De Goodyear Eagles achter hebben de maat 215/60-15, maximaal past zelfs 40 cm breed rubber onder de auto. De voorbanden zijn 'ietsje' smaller, namelijk 145 -15 - toch nog 2 cm breder dan bij een normale 2CV. De achterwielen zijn gemaakt van (verbrede) CitroŽn velgen, voorzien van het hart van Chevrolet wielen. Door de verchroomde originele Eenden-wieldoppen valt dat andere hart niet echt op. De achtervering deed eerder dienst op een jaguar, de demping is rondom in handen van verstelbare koni's. Uiteraard gaat de auto niet, zoals de gewone Deux Chevaux, met over het plaveisel slepen- de deurkrukken door de bocht. Nee hoor, dat gaat allemaal behoorlijk strak.

Porsche-kleur

Stoppen gaat met behulp van geventileerde Opel-schijven voor en massieve Volvoschijven achter. De rembekrachtiging is van een Mazda. De handrem is iets bijzonders. Uit ruimtegebrek koos Marco voor een schijfrem op de cardanas, bediend door het handremhendel van een Mini. Ook de kachel komt van een Mini. De accu vonde een plaats achterin, in een speciaal gemaakte accubak. De tank is ook al een eigen constructie, van roestvast staal en met tussenschotten. Gestuurd wordt met behulp van Opel- machaniek, zowel het stuurhuis als de stuurkolom zijn afkomstig van auto's van dat merk. Wat het exterieur betreft, is er niet zoveel te vertellen. De voorruit is vervangen door een gelaagd exemplaar. Kostte maar een paar tientjes, vertelde Marco, dus dat zijn de kosten niet! De kleur gaf nog even een probleem. Het originele 2CV geel dat Marco graag wilde, was niet te achterhalen. Daarom ziet er een Porsche-kleur op, dat past trouwens ook beter bij de prestaties. Bovendien komt dit Saharageel heel aardig in de buurt van de kleur die ooit op Deusjevoos geleverd werd, en daar gaat het om. Fred van Doodewaard uit Den Haag zorgde voor het perfecte spuitwerk.

Achtpits geluidsinstallatie

Van binnen is originaliteit ver te zoeken, hier walmt de racelucht je tegemoet. Voorin zit je in Sparco kuipjes en word je op je plaats gehouden door zespunts full Harness gordels. Achterin zitten is er niet bij, om de eenvoudige reden dat er geen achterbank is. Dat kan ook niet, er is geen plek vanwege de rolkooi van dikwandige getrokken pijp. Er zit een speciaal gemaakt dashboard in van vliegtuigaluminium, met een - zie de foto's! - 'ietjes' uitgebreider instrumentarium dan in een standaard Eend. Door de Amerikaanse meters lijkt het wel een NASCAR-racer. Iets wat op een geluidsinstallatie lijkt heeft Marco niet. Niet nodig ook, want de feitelijke geluidsinstallatie zit onder de motorkap. Precies, en die heeft acht cilinders! Marco rijdt niet echt veel met de Eend, maar als hij op de weg verschijnt is het natuurlijk vaak lachen. Zoals die keer toen hij met een flinke caravan erachter voor het stoplicht stond, naast het een of ander akelig vlot ogende Gti-tje. De inzitten-den daarvan liepen frustraties voor het leven op toen bleek dat de 2CV + caravan aanzienlijk sneller accelereerde dan hun eigen krachtpatsertje! Daar was de lol waarschijnlijk voorgoed van af.... Dat brengt ons op de prestaties. Van 0-100 duurt vier tot vijf seconden. De maximum snelheid ligt wat moeilijker. Boven de 180 dreigt het linnen dak namelijk uit eigen beweging op te gaan en vervolgens het luchtruim te keizen. Harder dan ongeveer 185 is Marco daarom voor alle veiligheid niet geweest, maar volgens zijn berekeningen licht het theoretisch maximum tussen de 230 en 240 kilometer per uur. Maar de grootste sensatie is het toch om op de snelweg even achter een 140 rijdende voorganger te blijven hangen, om deze vervolgens loeihard voorbij te gaan, met daarbij het geluid van die acht zware jongens in het vooronder. Reken maar dat zo iemand even een paar keer flink in zijn wang knijpt om te controleren of het een boze droom is. De auto weegt overigens 1040 kg, globaal tweemaal zoveel als het origineel. De keuring en de APK? Geen probleem, dankzij Perry's Car Engineering uit Eindhoven die zorgde dat de 2CV V8 probleemloos alle keurende instanties passeerde, zodat Marco volkomen legaal in de rondte rijdt. O ja, niet vergeten: het klinkt onwaarschijnlijk, maar in 1998 wil Marco afscheid van de auto nemen. Dan is 'ie dus te koop, maar verwacht niet dat je hem mee kunt nemen voor de prijs van een gewoon tweedehandje.

Dit artikel is afkomstig uit het blad blad GTI Tuning & Design van Januari 98.