[Copyrights & Disclaimer]

2cv.nl : Vraagbaak

Omdat die leuke vraagbaak-boeken soms wat theoretisch zijn, hebben we op deze site praktische ervaringen, hints, tips e.d. verzameld. Deze vraagbaak komt voort uit diverse discussies die gevoerd zijn op de Eendmeel Mailinglist.
Als je hier dan ook geen antwoord vindt op je vraag, kun je lid worden van Eendmeel of bezoek ons forum.


Overigens geldt dat sleutelen aan je Eend geheel op eigen risico is, er kunnen geen rechten aan deze vraagbaak worden ontleend...


hij doet het niet!
Een veelgehoord probleem bij eenden is dat ie niet wil starten. Vooral als het koud en/of vochtig is treden deze problemen op.
Starten?
Om een motor te starten moet aan een aantal voorwaarden voldaan worden. Er moet een vonk van de juiste sterkte op het juiste tijdstip een juist benzine/luchtmengsel onsteken. Dan doet ie het!
Wat te doen?
Meestal zit het met dat mengsel wel goed maar ten aanzien van de vonk zijn er een paar dingen die de pret kunnen drukken. De accu moet sterk genoeg zijn, als het koud is en de accu is zwakjes dan gaat de startmotor nog wel rond maar is er niet genoeg vermogen over om een behoorlijke vonk op te wekken. Typisch symptoom is dat ie wel (bijna) start als je de sleutel loslaat. De contactpuntjes moeten goed staan. De meest voorkomende oorzaak voor problemen bij de eend zijn de contactpuntjes. Het is schijnbaar erg moeilijk om die dingen behoorlijk af te stellen. Ook moeten ze elke 10.000km vervangen worden voor een optimaal resultaat. Als jij nou een van die mensen bent die niet (goed) weet hoe dat ook al weer gaat met die puntjes, laat je dan helpen door een mede-eendrijder/rijdster. Zo moeilijk is het echt niet! Eenden die vooral slecht starten als het vochtig is hebben vaak last van verouderde bougiekabels. Als bougiekabels oud worden, worden ze hard en ontstaan er kleine scheurtjes. Als de kabels dan vochtig zijn raakt de vonk kracht kwijt door deze kleine scheurtjes. Natuurlijk moeten de bougies ook goed zijn, liefst ook elke 10.000km vervangen en voorzien van de juiste elektrode afstand (0.6mm). Als er dan geen slechte contacten in de bekabeling zitten zal starten onder elke weersomstandigheid geen probleem meer zijn.


Hoe start ik dat ding eigenlijk?
Ook als alles in orde is kan het zijn dat ie het niet doet. Het starten van een eend gaat ietsje anders dan van zo'n modern koekblik. Dit stukje helpt je ook die vernederende momenten te vermijden, dat ie net niet start als iedereen kijkt.
Koud
Koud start je de eend met een beetje choke, nooit meer als de halve slag van de choke knop. Je geeft nauwelijks gas want dat heft het effect van de choke op. Doorstarten, tot ie het doet, dus niet na een paar slagen stoppen en opnieuw proberen! Wel stoppen als de startmotor langzamer gaat, want dan gaat de accu eraan.
Warm
Zeker GEEN choke! Als je eend moeite heeft met warm starten helpt het volgende vast en zeker. Trap het gaspedaal tot de bodem in. Wacht even. Draai de sleutel om en start door tot ie loopt. Je zult zien, dat doorstarten doet het um! De meeste eenden starten wat moeilijker warm, als je niet doorstart zal ie het nooit doen. Wel stoppen als de startmotor langzamer gaat, want dan gaat de accu eraan.


Het laadstroom circuit
Ok, na veel gebakkelei nu de DIY oplossing voor het opsporen van problemen in het laadstroom circuit.

  • Controleer alle stekkers en draden van alternator, spanningsregelaar en accukabels. Als je slechte massa hebt of slechte bedrading/contacten dan valt er zoiezo helemaal niks te meten. Typisch hiervoor is het soms wel / soms niet syndroom. Of er gaat iets uit als je iets anders aan zet.
  • Meet met een voltmeter de spanning over de accupolen.
  • start de motor en laat hem ongeveer 2000tpm maken.
  • 2000tpm is een tik gas (komt niet zo nauw)
  • meet de spanning opnieuw.
    Is de spanning 14V, dan lijkt alles ok. Kijk of de spanning blijft als groot licht wordt aangezet. Zo niet dan is de alternator kapot.
    Is de spanning meer als 14V kijk dan of de spanning blijft stijgen als het toerental van de motor verder opgevoerd wordt. Is dit zo dan is de spanningsregelaar kapot en zal de accu gaan koken.
    Is de spanning gelijk aan de eerst gemeten spanning dan werkt het laadstroom circuit niet.
  • laat de motor nog steeds 2000tpm maken
  • meet de spanning tussen min pool van de accu en de connector op de alternator waar de platte stekker op zit (gele draad meestal) zonder de draad te verwijderen.
    Is de spanning 0 dan is de spanningsregelaar kapot
    Is de spanning niet nul dan is de alternator kapot
Als de alternator kapot is kan dat liggen aan de koolborstels (die zijn gewoon te vervangen) of aan de dioden (kun je moeilijk zelf vervangen).
Als de spanningsregelaar kapot is heb je weinig keus en moet je hem vervangen. Je kunt bij een mechanische een fijn schuurpapiertje tussen de contacten doorhalen maar in de praktijk is het makkelijker om een elektronische te kopen.

En als je geen volt meter (bij de hand) hebt?
Als het laadstroom circuit naar behoren werkt zal het volgende gebeuren: Laat de motor stationair lopen, zet (groot)licht en/of ruitenwissers aan. Als je deze stroomverbruikers inschakelt gaat de motor langzamer lopen. Als je gas geeft gaat het licht harder branden en de ruitenwissers sneller lopen.

Je kunt ook es onder de motorkap duiken. Zet (groot)licht aan en laat de motor verhoogd stationair lopen (choke). Trek het stekkertje met het dunne draadje van de dynamo/alternator. Als je het stekkertje lostrekt gaat de motor harder lopen en lampen ed gaan minder hard branden. Als je hem er weer opzet gaat de motor langzamer lopen en lampen ed gaan harder branden. Gebeurd dit niet dan is toch of de dynamo of de spanningsregelaar kapot. Oh ja, het loshalen dan wel lostrillen van het oogje met de dikke draad als de motor loopt zal waarschijnlijk het einde van de diodes in de alternator betekenen.

Nooit met draaiende motor een accupool of de dikke draad naar de alternator losmaken/loshebben. Dit kost je je alternator.

Zie ook het laadstroomcircuit abc document van Aryan Schmitz.


Lampen of: het elektrisch circuit
De meeste eendrijders hebben het wel eens meegemaakt:

  • Het knipperlicht werkt niet terwijl er wel stroom op komt.
  • Als je de knipperlichten aanzet knippert er aanmerkelijk meer als alleen het knipperlicht.
  • Als je de lampen aanzet gaan de remlichten minder fel branden.
  • Afhankelijk van elektrische onderdelen (de een reageert op de ander).
Deze problemen zijn over het algemeen te wijten aan massa problemen. De massa aansluiting is die draad die meestal niet aanwezig is want massa wordt doorgegeven door de koets of chassis. Massa problemen oplossen kan nog best ingewikkeld zijn. Het probleem kan em zitten bij de schakelaar (dashboard) maar meestal zit ie bij het ding zelf. Maak alle aansluitingen schoon, ook hun omgeving. Desnoods een draad leggen van een bevestigingsboutje naar iets wat wel goed massa maakt.


Benzine meter
Mijn benzine meter doet het niet meer. Wat nu? Tja, er zijn een paar mogelijkheden.

  • De stekkertjes kunnen van de meter zelf zijn los getrild.
  • Het draadje op het linker achter binnenspatbord is losgetrokken, dit zit net naast/achter de achterbank.
  • Het draadje is van de vlotter afgevallen.
  • De vlotter is lek (als je net hebt getankt geeft ie nog iets aan maar al snel is het niks meer.
  • De meest waarschijnlijke: roest op de vlotter of roest op de massa kabel.
Ga het lijstje van boven naar beneden af. Als je onderaan aankomt dan moet de tank eronderuit (of je moet een eend van voor 1973 hebben). Doe dit niet als de tank vol is, 25 liter benzine is verdomd zwaar. Rij de tank bijna leeg (dat zal wel lukken zonder benzine meter!). De tank hangt aan 4 bouten, de voorste 2 hoeven maar een paar slagen los, daar glijdt de tank zo uit.


Anti-roest

Chassis behandeling:

  • Inwendig: Een plakkerige dunne substantie. Bijvoorbeeld Tectyl (witte bussen), Owatrol, Waxoil.
  • Uitwendig: De mooiste oplossing (restauratie) is : Kaalschuren, Ontvetten, Menie (liefst loodmenie, anders ijzermenie) of andere roestwerende primer, 3M Coating nummer 8860 (overspuitbaar). Verder kun je owatrol mengen met menie en andere substanties voor een nog betere bescherming. Als de eend niet uit elkaar gaat zijn er een paar mogelijkheden: ML underbodycoating (plakt soms), Bitumenlak (plakt niet), 3M Coating (eerst ontvetten, plakt niet).
  • Altijd wel eerst de (oppervlakte) roest verwijderen voordat je er iets opsmeert.
  • 3M coating is volledig overspuitbaar, geluidsdempend, flexibel en redelijk kras bestendig. Beste resultaat geven de bussen die op een speciale spuit voor de compressor moeten.
  • Als je gewoon met een spuitbus aan de gang wilt gaan is ML underbodycoating een zeer goed alternatief.
  • Als je liever gaat kwasten is een lak op basis van bitumen een goede oplossing, kan ook gemakkelijk later bijgewerkt worden en toch hele mooie resultaten geven.

Koets behandeling:

  • Holle ruimtes: Tectyl, witte bussen.
  • Bodemplaten: Als chassis, maar met iets wat niet plakt (van boven).
  • Raamrubbers en raamsponningen: Inspuiten met tectyl en dan monteren. Glijd lekker en nooit weggerotte randjes meer!

Het naadje van de eend
Wel eens van die witte kit tegengekomen in naden van de eend? Die van die kit die zo mooi overspoten is? Ja? SNEL weghalen dan. Wel eens van die eenden gezien die boven de achterspatborden van voor naar achter weggerot zijn? Of waarvan de bodemplaat los van de dorpel gerot is?

Die kit neemt prima water op en houdt die mooi vast! De kit is op de BLANKE koets gesmeerd dus eronder zit BLANK metaal! Dat wil wel roesten. Vooral als er een keer vocht in je auto komt. De kit kan verwijderd worden met de staalborstel (op de flex of boormachine) of door te krabben. Als je de koets helemaal uit elkaar hebt kun je een brander gebruiken, dat maakt het wat makkelijker. De kit is hoogst brandbaar en een van de redenen waarom eenden zo goed branden!


Het reparen van roest aan de eend?
Er zijn een paar methodes om roest te repareren:

  • plamuur of glasvezel
    Dit is de makkelijkste maar minst professionele methode. Mag alleen toegepast worden op niet dragende delen, dus alleen op los plaatwerk (deuren, motorkap etc). Dit mag niet ivm met sterkte en APK. De roest GOED wegschuren met een grove staalborstel op de flex/haakseslijper of boormachine met hoge toeren. Nog beter is (laten) stralen. Pas op bij stralen, een eenden koets is extreem dun (0.6-0.8mm) en als er te grof gestraald wordt stralen ze er een golfplaat van of gaan ze erdoorheen! Als de roest weg is, de gaten dichtmaken, schuren en verven.
  • plaatje over plakken / popnagelen
    Weer roest verwijderen en er een plaatje staal met epoxy/polyester of popnagels op vastzetten. Ook dit mag niet bij dragende delen ivm met sterkte en APK.
  • Plaatje overlassen
    Hier ook de roest verwijderen, dan een stukje plat pakken en die over het gat rondom aflassen. Dit is al beter als de vorige methoden en wordt ook getolereerd op dragende delen bij de APK. Echter de constructie is/blijft wel verzwakt. Als je een dragend deel repareert doe je dit zoals citroen het ding in elkaar gezet heeft. Alleen dat is de enige methode om een echt goede reparatie uit te voeren die net zo sterk is als het origineel.
  • Plaatje inlassen
    Die methoden werkt dan als volgt. Zaag/knip/slijp alle roestige delen weg. Maak reparatie delen conform het origineel en las deze IN de aangetaste delen. Puntlassen kun je simuleren door in de bovenste plaat gaatjes te boren (7mm doorsnede 2-3cm uit elkaar) en door die gaatjes de bovenste op de onderste plaat te lassen.
  • over lassen
    Lassen aan een eend doe je met MIG (ook wel CO2 genoemd, TIG of autogeen (met 2 verschillende gasflessen). Mig is van deze het makkelijkst. Mig lasapparaten zijn relatief goedkoop en zeer geschikt voor dun plaatwerk. Als je zo'n apparaat koopt, let dan op dat het er wel eentje is waarbij je een CO2/AR gasfles moet gebruiken. Die goedkope mig apparaten zonder gas zijn helemaal geen mig apparaten en werken voor geen meter.


Olie in je luchtfilter?
Over een kapotte olievulpijp (carterventilatieklep).

Ligt er een plasje olie in je luchtfilter en de slang van olievulpijp naar luchtfilter? Dan is de klep die in je olievulpijp zit, verstopt/oud. Deze klep zorgt er voor dat overdruk in het carter naar 'buiten' kan maar de olie in het carter blijft. Dit heeft als resultaat onderdruk in het carter De klep zit IN de olievulpijp. Een andere vulpijp monteren lost dit probleem op. Als de klep verstopt of gescheurd is dan heb je geen onderdruk meer in het carter. Als je een tijdje doorrijdt met zo'n kapotte klep gaat alles lekken en zie je de olie echt uit alle gaten en hoeken komen.
De carterdruk wordt kompleet met olie overvloeden, zo het luchtfilter in geblazen. Het luchtfilter wil dan nog wel eens openspringen. Het teveel aan olie in het luchtfilter wordt weer terug de motor in gezogen. Vervolgens worden je bougies zwart en gaat je motor roken.


Super, super met loodvervanger of euro 95?

Lood
Waarom moet je op gelode (of: loodvervangende) benzine rijden? Lood vormt een laagje op je (uitlaat)kleppen en klepzetels zodat deze niet verbranden. Motoren van voor 1970 hebben zeker lood of lood vervanger nodig. Citroën zegt dat motoren van na 1985 zeker geen lood of loodvervanger nodig hebben, loodvervanger tanken kan echter absoluut geen kwaad. Die 15 jaar daartussen is een beetje een grijs gebied. De mensen bij eendmeel die er verstand van schijnen te hebben zeggen dat het geen kwaad kan om ongelode benzine te tanken. Maar het blijft natuurlijk op eigen risico.

Octaan
Alle A-type motoren moeten 98 octaan tanken behalve motortype A06/664, A06/644 en A06/642. Deze laatste 3 typen kunnen ook op 95 octaan rijden. Het gebruiken van 95 octaan in motoren die hier niet voor gebouwd zijn zal de kans op pingelen vergroten. Dat betekent dat je vroeg of laat je motor in puin rijdt. Bij Ami's, Dyanes en Acadianes met hoge compressie motoren zal dit effect vrijwel onmiddellijk optreden en deze motoren overleven dit dan ook echt niet.


Ventilator
De ventilator is een van de belangrijkste delen op je eend. Hij zorgt ervoor dat de motor op temperatuur blijft. De ventilator krijg je los door met een pijpsleutel 14 de bout in het midden los te draaien. Nadat de bout eruit is steek je je pijpsleutel weer in het gat (met de 14 of 15mm kant, hij mag niet te los zitten). Nu met de hamer, de pijpsleutel ferm maar niet TE hard alle kanten op slaan. Dan komt de ventilator echt een keer los. Nadat ie los is goed kijken of er scheurtjes zitten rondom het pijpje in het midden (waar je net met je sleutel op hebt staan slaan). Het laatste wat je wilt is dat de ventilator een keer losbreekt, en dat kan zeker gebeuren. Bij het monteren een HEEL KLEIN likje olie (van de peilstok) in het gat waarmee de ventilator vast zit. Beetje uitsmeren met je vinger. De bout GOED vastzetten. Let ook op dat de veerring op de bout zit. Het komt maar al te vaak voor dat de ventilator er weer afloopt dus denk hieraan als je weer gaat rijden, controleer hem na een paar km...


De Uitlaat
Voor velen een probleem. De uitlaat vervangen. Een paar tips:

  • Als je een paar onderdelen moet vervangen, koop dan een heel systeem (kost iets van 75-100 euro), dan weet je zeker dat het allemaal op elkaar past.
  • Koop er ook nieuwe klemmen bij! Kost weinig maar is reuze handig bij montage!
  • Zorg dat de bouten en moeren goed ganbaar zijn, drupje olie op de draad bijvoorbeeld
  • Maak de 4 klemmen voor en achter de verwarmingspotten los
  • Maak de klem van de pijp naar achteren los
  • Zorg dat het potje onder de bak bewegend aan beide ophangpunten aan de bak hangt
  • Draai MET DE HAND de 4 klemmen voor en achter de verwarmingspotten aan
  • Draai de klemmen zelf rond, je merkt dat je ze nog beter kunt aandraaienn
  • Dit blijven oen tot je niet meer kuntdraaien en aandraaien.
  • Nadat de klemmen met de hand zijn vastgezet, met de hamer rond tikken, beetje vaster zetten, met de hamer rond tikken, beetje vaster zetten etc etc.
  • Nu aandraaien met gereedschap, overtuig je er telkens van dat de boel nog goed zit
  • Start de motor, controleer met de hand op lekkages
  • Indien kleine lekkage: klem ietsjes los draaien en met hamer wat vertikken, dan opnieuw vastzetten
  • Indien grote lekkage: helemaal overnieuw beginnen
  • De bouten vastdraaien bij de versnellingsbak
  • 5e klem vastzetten
  • Op deze manier komt de zaak zeker wel dicht en heb je geen gum gum nodig


Het dak
Dat eende dak blijft toch een probleempje. De makkelijkste remedie is natuurlijk vervangen. Een goed 2e hands dak kun je echt wel op je buik schrijven dus begin maar te sparen voor een nieuwe (250-350 piek) Hier toch wat tips over hoe je veelvoorkomende probleempjes kunt oplossen.

  • Die elastieken in de rand zijn rubbers die met een ijzeren (roestend) haakje voor aan de dakbalk zijn vastgemaakt.
  • Het dak is van PVC, dus met pvc reiniger (tuinstoelen!) krijg je hem schoon.
  • Lijmen gaat met wonderlas of montage kit of met silicone kit.
  • omdat er veel spanning op het dak staat is het moeilijk scheuren blijvend te repareren.
  • In geval van nood doet ducktape wonderen (heet niet voor niks zo...).


De banden
Voor de eend en aanverwanten zijn er de volgende banden verkrijgbaar:

typewegligginglevensduurprijs
droognat
Michelin 125+++++++++++++++speciaal voor de eend!
Michelin 135++++++++++++++++voor beter bochtenwerk
Firestone 125+++++++++++stug, redelijk alternatief
Firestone 135+++++++++++++stug, redelijk alternatief
Uniroyal 125+++++++++matig alternatief
Toyo 135++++++++++redelijk alternatief
Technics 125+++++++++covers, matig alternatief
Colway 125/135++++++++covers, matig alternatief
Mabor 125/135+++++++++matig alternatief
BF Goodridge 125/135++++++++matig alternatief
Let wel: AK400, acadiane, ami6 break, ami8 en ami super behoren allemaal op 135er bandjes te staan in verband met eigen gewicht en/of belading.


De schokbrekers
Voor de eend en aanverwanten zijn er de volgende schokbrekers verkrijgbaar:

  • Record, goedkoop, ok op een eend, slecht op iets zwaarders, stofkappen naar de wielen.
  • Lips, goedkoop, redelijk goed, stofkappen naar de veerpotten, let op afwateringsgaatjes.
  • Boge, duur, OEM Citroen en dus heel erg goed, stofkappen naar de wielen.
  • Gabriel, goedkoop, redelijk goed, iets minder op lange oneffenheden, stofkappen naar de wielen
  • Monroe, niet goedkoop, iets minder op korte oneffenheden, heel goed op al het andere, stofkappen naar de wielen, TOP naar de koets toe


Het winterkapje
Het winterkapje, wanneer wel en wanneer niet ? Veel mensen denken dat een eend last heeft van oververhitting. Nou dat is dus niet waar, metingen van eendmeel leden hebben uitgewezen dat een eend vaak moeite heeft om 80-90 graden olie temperatuur te halen. Vooral bij korte eindjes in koud weer. Zo is het ook niet zo dat een eend warm wordt als ie stationair loopt, hij koelt juist af. Dat merk je wel als je in de winter voor een stoplicht staat, dat laatste beetje warme lucht is zo verdwenen. Het winterkapje is bedoeld om de olie in z'n optimaal smerend temperatuur bereik te krijgen en te houden. Te snel eraf is dus net zo schadelijk als te lang erop! Wanneer eraf en wanneer erop?
Erop: hij moet er zoiezo op als het buiten minder als 10 graden celcius is.
Eraf: als je korte eindjes en/of op binnen weggetjes rijdt waar je niet boven de 90 uitkomt mag ie er tot een graad of 15 op blijven zitten. Ga je de snelweg op dan mag ie er bij meer als 10 graden al af, de motor komt dan door de hogere snelheden wel goed op temperatuur.


De olie
Motorolie (uit AVN Amilogie publicatie):
Bekende typen zijn SAE 10W40, SAE 15W40, SAE 15W50 en SAE 20W50. De SAE-indeling werkt als volgt: de x in het xWy-getal geeft de viscositeit (vloeibaarheid) van de olie in koude toestand aan. Een xWy olie heeft nog voldoende viscositeit x-30 graden. Dus een 10Wy olie heeft nog voldoende viscositeit bij -20 en een 15Wx-olie bij -15. De y in het xWy getal geeft aan hoe een olie zich gedraagt als 'ie op temperatuur (vanaf een graad 0f 60-80) is gekomen. Deze index loopt van 0 (lage vsicositeit) tot 60 (hoge viscositeit). De getallen boven de 60 zijn voor bakolie.
Daarnaast is er nog de API-kwaliteitsclassificering, die de vorm API SxCy heeft, waarbij op de plek x en y letters staan. Cy slaat op dieselmotoren en is voor ons dus niet van belang. De S is belangrijk. Hoe verder de letter in het alfabet staat, hoe beter de olie. Goede olie zit tussen de SH en de SJ.
Conventionele minerale olie die 130įC bereikt halveert iedere 10 gradentemperatuurvehoging de levensduur van de olie. Als de olie 180įC is geweest moet hij direkt worden vervangen.
Synthetische olie heeft een groter temperatuurbereik en is minder dik bij lage temperaturen en kan beter tegen extreem hoge temperaturen.
meer info

Bakolie (door Aryan Schmitz):
Citroen schrijft 0,9 l SAE 80 EP (hypoidolie, API GL4) voor.
SAE 80
Het getal SAE 80 bij transmissieolie komt overeen met SAE 25 niet-multigrade motorolie. TransmissieolieŽn zijn meestal gewone minerale olieŽn waar een antischuim-toevoeging (dope) in zit om te voorkomen dat de tandwielen de olie helemaal opkloppen. Er bestaan tegenwoordig ook multigrade transmissie olieŽn, bijvoorbeeld 75W90, deze olie heeft koud (0įF=17,8įC) de dikte van een SAE 75 transmissieolie ofwel SAE 15 motorolie en warm (210įF=98,9įC) de dikte van SAE 90 transmissieolie ofwel SAE 45 motorolie. Een minerale transmissieolie wordt door het "afknippen" van moleculen steeds dunner waardoor de smerende werking steeds minder wordt en daarom moet deze regelmatig ververst worden. Er zijn net als motorolie ook enkele synthetische transmissieolieŽn. Deze hebben als voordeel dat de oliefilm sterker is en dat de moleculen niet zo snel door de tandwielen kunnen worden "afgeknipt" waardoor de levensduur ervan veel groter is. Als er zich geen metaalsplinters in de transmissieolie zouden verzamelen zou een synthetische transmissieolie in principe nooit ververst hoeven worden. Er zijn bedrijven die synthetische transmissieolieŽn filtreren zodat deze vele keren kan worden hergebruikt. Gelukkig gaat er maar 0,9 l in een eendbak dus is dat nauwelijks de moeite waard.
EP
Aan de transmissieolie bestemd voor hypoid- en spiraalvertanding (van het differentieel), ook wel met EP (extreme pressure) aangeduid, is een z.g. anti-lasdope toegevoegd om te voorkomen dat tandwielen onder hoge druk aan elkaar vast gaan kleven. Anti-lasdopes bestaan tegenwoordig bijna altijd uit zwavel en/of chloor, deze tasten koperhoudende metalen aan en zijn daarom niet geschikt voor eendbakken waar nog koperlegeringen in bijvoorbeeld de sychromesh-ringen zitten. Vroeger waren er ook transmissieoliŽn met loodverbindingen i.p.v. zwavel/chloor als anti-lasdope die wťl geschikt waren voor eendbakken, maar die zijn nu niet meer te koop. Gelukkig zijn er nieuwe alternatieve anti-lastoevoegingen waar ook geen lood, zwavel of chloor inzit, maar er zijn maar weinig EP transmissieolieŽn op de markt met deze anti-lasdopes.
Geschikte EP transmissieolieŽn
Door alle mij bekende merken aan te schrijven heb ik ontdekt dat de volgende transmissieolieŽn geen zwavel- of chloortoevoegingen bevatten, dit zijn:
Red Line MTL (70W80 GL-4) = synthetisch
Red Line MT-90 (75W90 GL-4) = synthetisch
Quaker State High Performance 80W-90
Quaker State Synquest GL5 75W-90 = syntetisch
Millers EP 80 GL 4
Shell Spirax GX (GL-4)
Texaco Multigear MTF 75W/80W (GL-4)
Zelf heb ik zeer goede ervaringen met Red Line MTL, hij is niet goedkoop, maar schakelt merkbaar beter en is ook duurzamer dan conventionele minerale olie. Vergeleken met de kosten van een nieuwe versnellingsbak en rekening houdend met doorlopende (benzine) kosten is het bezuinigen hierop m.i. niet erg slim.


Andere vraagbaken
Natuurlijk zijn er nog andere vraagbaken te vinden op het net: